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福建省物流业营改增税负影响分析

论文作者:工程力学论文
发表时间:2017-2-21

摘 要:2012年起,营改增陆续在全国试点,到目前为止,已有越来越多的行业由营业税转型为增值税。营改增能避免在各流转环节重复纳税,并且对于大多数行业来说是可以降低税负的,但物流企业税负可能有所上升。面对这种形势,对福建省物流业进行调查,分析其税负变动情况及其原因,寻找出在这特殊时期物流业可以采取的应对措施,才能为其提高经济效益,帮助其健康发展。
   关键词:物流业 营改增 税负影响 纳税筹划
   中图分类号:F812.42  文献标识码:A
   文章编号:1004-4914(2015)10-162-03
   为了建立健全科学发展的财税制度,完善国民经济生产体系,将营业税改征增值税势在必行。它能消除重复纳税,是符合国际惯例的必然选择,也是一项势在必行的国策。这次税改是一次重要的结构性减税改革,给物流业的税负变化带来一定影响。尤其对于一般纳税人来说,它是一把“双刃剑”,是机遇和挑战并存的。分析改革后自身税负的变化及其原因,进行合理的纳税筹划,采取适当的应对措施,实现利润最大化,对于目前正处于过渡时期的物流企业有着重大意义。
   一、营改增对物流业的影响
   物流业是融合交通运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等于一身的复合型产业,属于生产性服务业,是基础性产业,也是国民经济的重要组成部分。近年来,我国的物流业发展迅速,但由于起步晚,配套的税收政策还没有跟上。营改增后,物流企业在纳税时会涉及到两个税目,分别是交通运输业和物流辅助服务,税率分别是11%和6%。交通运输业包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。物流辅助服务包括航空服务、港口码头服务、货运客运场站服务、打捞救助服务、货物运输代理服务、代理报关服务、仓储服务、装卸搬运服务和收派服务。营改增方案制定的基本原则是:“规范税制、合理负担。在保证增值税规范运行的前提下,根据财政承受能力和不同行业发展特点,合理设置税制要素,改革试点行业总体税负不增加或略有下降,基本消除重复征税。”但由于不同行业适用的税目税率不同,营改增后对其产生的税负影响也会有所不同。
   二、营改增后福建省物流业的税负变化
   自2013年8月1在全国推广营改增以来,全国减税效果明显。据新华网福建频道从石狮市地税局提供的数据显示,该市实行营改增后,地税部门年减税1.22亿元,其中转国税征收0.8亿元,为试点企业减负0.42亿元,释放了改革红利。但对于经济发展基础性服务行业的物流业来说,其税负不减反增。根据福建省的调研情况来看,一般纳税人税负暂时加重,小规模纳税人税负确实有所下降。因为营改增对企业的影响主要取决于适用税率、毛利率及营业成本中可抵扣项占比等因素。如果这几项都占优势,那么改革后企业受益较大。
   (一)交通运输业的税负变化
   福州某物流有限公司主营商品运输业务,年营业收入约为1700万元,营业成本约为1500万元。营改增前适用交通运输业税目按3%交营业税,营改增后认定为一般纳税人,同样适用交通运输业税目按11%交增值税。营业成本中约有一半能按17%抵扣进项税额,适用企业所得税率为25%。经过计算比较,可以得到表1数据。
   相比之下,营改增后不论是流转税还是企业所得税,该公司都较改革前税负有所上升。如果假设营业成本中可抵扣进项税额的比例为X,那么要使改革前后应纳总税额相等,必须令1700×11%-1500×X×17%+50=88.25,解得X=58.33%,即当进项税额占比超过58.33%时,企业总税负才会有所下降,否则税负是上升的。
   (二)物流辅助服务的税负变化
   厦门某供应链责任有限公司是一家多年从事国际货运代理的一般纳税人公司,在营改增后企业的税负明显增加。
   公司在2012年11月、12月营改增后的税负变化如表2。
   该公司在营改增前适用服务业税目,营业税税率为5%,营改增后增值税税率为6%。2014年该公司取得一笔含税货运代理收入1000万元(其中向境内单位提供服务收入300万元,向境外单位提供服务收入700万元),支付含税代理费用800万元(其中境内机构240万元,取得增值税专用发票,按6%抵扣进项税额;境外机构完全在境外消费的代理运输费用560万元,取得费用扣除凭证)。
   那么,在营改增前应纳营业税=(1000-800)×5%=10(万元),营改增后境内应纳增值税=(300-240)÷(1+6%)×6%=3.40(万元),境外应纳增值税=(700-560)÷(1+6%)×6%=7.92(万元),应纳税增加额=3.40+7.92-10=1.32万元,税负是上升的。
   (三)税负上升的原因
   通过调查发现,“营改增”后,不但没有降低物流业一般纳税人的税负,反而使其税收负担加重,这显然是违背“营改增”初衷的。那么,分析税负上升的原因以应对这项改革是非常有必要的。总的来说,造成“营改增”后税收负担加重的原因主要有以下几点:
   1.税率上升。营改增前后的税率变化如表3所示。
   由此可见,不论是交通运输业还是物流辅助服务,一般纳税人在营改增后税率是绝对上升的,但小规模纳税人税率则没有实质变化,甚至有所下降。但税率上升不代表税负增加,主要还是看在增值税中,一般纳税人能有多少进项税额可以抵扣,进项税额抵扣多了,税负就有可能下降。
   2.进项税额抵扣范围有限。对于交通运输企业而言,可以抵扣进项税额的包括交通工具的购置费、燃油费用、维修费用。但如果交通工具是在营改增前购买的,就无法抵扣,而企业一般不会频繁发生交通工具的购置,因此抵扣的机会比较少。燃油费用和维修费用也可能因为无法在加油站、修理厂取得增值税专用发票而丧失一定的抵扣机会。另外,占企业运营成本较大比重的过路过桥费、折旧费、保险费、人工成本等,却不允许抵扣进项税额。    货代公司必须取得增值税专用发票才能抵扣。像上例中的厦门某供应链责任有限公司的上游运输公司所提供的国际运送效力,要么施行增值税零税率或免征增值税,要么不归于在中国境内提供应税效力,不能提供符合规定的增值税专用发票。这样由于开具的是普通发票,不能进行进项税额的抵扣,所以公司只能实打实地缴纳全部税款。
   3.交通运输业的成本增加。对于交通运输业的一般纳税人来说,由于成本中的固定资产折旧不能抵扣增值税,就会因为成本中的折旧额比重越大,税收成本就越高。这使以密集型机器设备为主的一般纳税人受到较大影响,比如铁路运输、航空运输企业,而对不以固定资产为主的纳税人影响不大。
   4.相关扶持政策落实难。政府优惠扶持政策设置了“高门槛”,使得企业自身各项指标难以符合有关规定以申请相应补助。重重的申请手续和关卡,使得许多企业望而却步。另外,抵扣流程操作效率不高,真正可进行抵扣的项目,所得到资助并不多,也有待改善。
   三、利用纳税筹划来降低税负
   (一)控制增值率进行纳税筹划
   假设一般纳税人营业额与购进额均为不含税金额,营业额用S表示,购进额用P表示,增值率用X表示,那么:X=(S-P)÷S。
   交通运输业的原营业税税率为3%,现增值税税率为11%,进项税额的扣除率可能存在17%、13%、11%和6%这四种情况。那么,当原营业税和现增值税税负相等时,可抵扣进项税额的购进额与全部营业额的比率关系(P/S)以及增值率(X)计算分析如表4所示。
   物流辅助服务原属于营业税中的服务业,营业税税率为5%,营改增后属于增值税中的部分现代服务业,增值税税率为6%,进项税额的扣除率可能存在17%、13%、11%和6%这四种情况。那么,当原营业税和现增值税税负相等时,可抵扣进项税额的购进额与全部营业额的比率关系(P/S)以及增值率(X)计算分析如表5所示。
   由此可见,只有当企业可抵扣进项税额的购进额占全部营业额的比重大于上表中P/S的值时,营改增后税负才是下降的,否则是上升的;同时也说明,当其增值率小于上表中X的值时,营改增后税负才是下降的,否则是上升的。
   比较两表可以得知,对于交通运输企业而言,只有维持较高的进项税额抵扣比例,才能使营改增后税负下降,但实际上要做到这一点是相当不容易的;而物流辅助企业对进项税额抵扣比例的要求较低,是比较容易实现税负下降的。同时,由于交通运输业计算出的营改增前后的临界增值率并不高,而又要求维持相对低的增值率才能降低税负,那么对于一般纳税人来说,如果增值率过低,说明企业的发展并不好,这对于一个想急速发展的企业来说是不利的,但对于那些不追求高增值率,只追求稳定发展的企业将不会受到改革的影响;而物流辅助服务计算出的临界增值率都比较高,因此一般不存在为追求低税负故意降低增值率的情况。
   (二)选择纳税人身份进行纳税筹划
   采用含税营业额与含税购进额进行比较的方法,设含税营业额为S,含税购进额为P。那么对于物流企业来说,如何选择纳税人身份有利于降低税负呢
   结论:当P/S>70.61%或48.54%时,一般纳税人税负<小规模纳税人税负,应选择一般纳税人身份;当P/S<70.61%或48.54%时,一般纳税人税负>小规模纳税人税负,应选择小规模纳税人身份;当P/S=70.61%或48.54%时,一般纳税人税负=小规模纳税人税负,选择一般纳税人或小规模纳税人是一样的。
   (三)通过“油改气”进行纳税筹划
   在环保受到人们重视和营改增税制推行的形势下,对于原先使用柴油交营业税的交通运输企业而言,若在今天将柴油变更为天然气,并改征增值税的情况下,企业税后利润和流转税的应纳税额分别会受到怎样的影响现就以下例子来说明这个问题:
   假设福建省目前93号柴油价格为6.06元/升,天然气价格为3.7元/立方米。普通车辆在城市路段行驶100千米耗油量约6升,消耗天然气约6立方米。运营这样的车辆每行驶100千米能取得劳务收入200元,同时发生其他成本50元(柴油进项税额按17%扣除,天然气进项税额按13%扣除,交通运输业的营业税率为3%,增值税率为11%,企业所得税率为25%)。
   使用柴油交营业税时:
   改征增值税时,使用柴油和天然气对比:
   从以上计算分析的结果能够得出以下结论:
   1.车辆“油气”后节约了成本。使用天然气相对使用柴油节约成本14.16元(36.36-22.2),节约率达38.94%(14.16÷36.36),这对于之前以柴油为主的运输企业改为天然气运输是非常有利的,可以起到降低成本的作用。
   2.车辆“油气”后增加了税后利润。营业税下使用柴油的税后利润是80.73元,增值税下使用柴油的税后利润就增加了4.5元(85.23-80.73),而增值税下使用天然气的税后利润又增加了10.62元(95.85-85.23)。
   3.车辆“油气”后多交了流转税。同样使用柴油,在营改增前交营业税6元,而营改增后交增值税15.8188元,明显提高了企业的税负水平。在增值税下,用天然气替代柴油,由于油气成本低,进项税额抵扣率也低,使得企业多交增值税3.2952元(19.114-15.8188)。但由于改用天然气后的税后利润高,即便多交了增值税,对于企业来说实际收益依然增加了7.3248元(76.736-69.4112)。这在营改增不可逆的今天,油改气对于企业来说还是有利的。
   4.车辆“油气”有利于环保。通过“油改气”的实行能降低交通运输过程中的空气污染,提高环境质量,促进整个交通运输业的发展。
   (四)其他纳税筹划方式
   除了以上几种,在税负增加时,企业还可以采用分摊筹划法,将一项费用分摊到多个纳税对象,或者采用会计估计筹划法,对一些坏账的估计、折旧年限的估计、固定资产净残值的估计,利用其中存在的不确定因素,减少纳税额度。另外,采用递延税收筹划法,对一些尚未收到的服务费用,可暂缓申报,来减轻企业税负。    四、税负上升物流企业的应对措施
   (一)建议政府放宽抵扣政策
   政府应当适当增加进项税额的抵扣项目,对物流企业占比较大的各种费用纳入抵扣范围,比如前面提到的过路过桥费、财产保险费等。对于一些难以取得增值税专用发票抵扣的支出,可以根据实际发生额设置一定的扣除率进行扣除。营改增前购入的固定资产,在一定年限内,允许从折旧额中抵扣进项。
   (二)统一物流业的税目和税率
   物流业税目繁多,不统一,建议设立“综合物流服务”税目,将“交通运输业”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率,统一发票,有利于物流业一体化运作,使得上游货物运输公司缴纳税款下降,运输费用减少,下游的货代企业因此支出的运输成本也会减少,所获利润增加。这样还符合营改增方案中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想,有效解决税负大幅增加的问题。
   (三)将业务流程外包
   人力成本逐年上涨,但企业直接支付的工资却由于无法取得可抵扣的凭证而不能抵扣进项税额。如此一来,企业可以将内部业务模块外包,如会计业务交由代理记账公司执行,不再招聘会计人员,将从代理记账公司取得的增值税专用发票用于抵扣进项税额。此外还包括财务咨询业务、管理咨询业务、税务咨询业务、物流流程管理咨询等,均可考虑外包。
   面对税负上升,企业应对各项税收政策和涉税财务指标进行分析,从中测算出一个最佳平衡点,并对服务价格进行一定程度的提价。尽量选择一般纳税人作为长期合作伙伴,日常购置办公、经营中的各类物资时,争取取得增值税专用发票,更多地抵扣进项税额。通过行业协会,反映政策变动带来的影响,申请过渡性财政扶持政策,以减轻税收负担。
   从长远来看,营改增对物流业的发展是有积极意义的,它消除了物流企业重复纳税的问题。虽然现阶段它可能导致物流企业税负增加,但我们应该明白这只是暂时的,并且应从中找出税负增加的原因,通过自身的筹划、各方面的转变和国家优惠补助政策的扶持,使得行业总体税负水平趋于一个较为平稳的状态,保证行业的健康发展。
   [基金项目:福州外语外贸学院省级大学生创新创业训练项目“福建省营改增试点企业税负影响研究”(项目编号:201413762024)最终成果。项目指导教师:邹灵涵讲师]
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   (作者单位:福州外语外贸学院财会学院 福建福州 350202)
   [作者简介:李建达,福州外语外贸学院财会学院学生;邹灵涵(1984―),女,福建福州人,福州外语外贸学院财会学院讲师、会计师,学士,中国注册会计师协会非执业会员,研究方向为财务会计和税法。]
  (责编:若佳)
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